Detta är en huvudledare skriven av medarbetare på Dagens Nyheters ledarredaktion. DN:s politiska hållning är oberoende liberal.
Bukskador, mjältskador, leverskador, bukspottskörtelskador och tarmskador. Till och med flera dödsfall. Sjukvårdens facit av elsparkcykelns framfart i stadsbilden de senaste åren är dystert. Och ganska okänt fram till att DN (8/6) skildrat fenomenet i en serie reportage.
Ända sedan hösten 2018, när uthyrningsföretaget Voi lanserade tjänsten som fick stort genomslag, har det mest handlat om det parkeringskaos som uppstått på trottoarer och cykelbanor. Elsparkcyklarna lämnades lite varstans och orsakade ibland olyckor när människor snubblade eller cyklade in i dem.
Men den bild som sjukvården och olycksdrabbade nu ger av de allvarliga skadorna, tyder på något slags naivitet hos de trafiksäkerhetsansvariga. Eller så är det ett förbiseende. Att olyckorna i Sverige har ökat explosionsartat de senaste åren är i alla fall ett faktum, framför allt bland barn och unga. Hyrd eller privat elsparkcykel gör ingen skillnad för olycksstatistiken.
Att elsparkcykeln betraktas som en cykel och inte ett motorfordon är en förklaring. Men säkert också, en förhållandevis sympatisk tanke, att Sverige vill vara ett liberalt land som uppmuntrar barn och ungdomar att på egen hand transportera sig till sina aktiviteter.
Det går att dra en parallell till debatten om strängare regler för A-traktorer , där argumentet mot var att det skulle inskränka friheten för ungdomar på landsbygden, men där trafiksäkerheten stärktes efter ett antal tragiska dödsolyckor.
Informationen behöver i alla avseenden bli bättre. Och ju snabbare varianter av elsparkcyklar som produceras – det finns elsparkcyklar som kan köra mellan 50 och 110 kilometer i timmen – är det rimligt att åtminstone klassa dem som motorfordon.
Statens väg- och transportforskningsinstitut (Vti) har tagit fram en rapport som visar att reglerna i de nordiska länderna skiljer sig åt. Avsevärt.
● Sverige saknar åldersgräns, medan den är 12 år i Norge och 15 år i Finland och Danmark.
● Rattfyllerilagstiftningen i Sverige omfattar inte elsparkcyklar, då den bara är tillämplig för motorfordon. Grannländerna har fasta alkoholgränser och samma lagstiftning som för andra motorfordon.
● I Sverige och Norge måste barn under 15 år bära hjälm, medan Danmark har hjälmkrav för alla oavsett ålder. I Finland finns en stark rekommendation om att använda hjälm.
Författaren till rapporten konstaterar att regelverket redan utretts två gånger i Sverige. Men med magert resultat. Reglerna i övriga europeiska länder skiljer sig åt men sammantaget är de strängare än i Sverige.
När polisen gjorde en räd i Göteborg och bötfällde ett antal elsparkcyklister som gjort sig skyldiga till diverse trafikförseelser, blev reaktionen att det var ”patetiskt och att de i stället borde jaga knarkare”. Apropå noll riskinsikt.
Titta på de nordiska grannländerna där olyckorna minskat. Och inse att elsparkcykeln inte är en cykel.
Sverige har minskat trafikdödligheten på 50 år genom en mängd åtgärder: vägbyggen, hastighetsbegränsningar, separerade väg- och cykelbanor samt genom strängare lagar om säkerhetsbälten och rattonykterhet. Men också genom attitydförändringar.
Visserligen kan inte ett barn under 15 år bötfällas om det saknar hjälm när det cyklar, men väl stoppas av polisen. I dag är avsaknaden av cykelhjälm hos minderåriga snarare ett undantag. Så kan en lag till slut bli helt etablerad. Och accepterad. Precis som att såväl förare som passagerare automatiskt spänner fast säkerhetsbältet i bilen innan avfärd.
Man kan vara positiv till elsparkcyklar och bejaka frihetskänslan utan att det ska råda full anarki i stadsmiljöerna. Det ska heller inte krävas ytterligare dödsfall eller allvarliga trauman innan säkerhetsansvariga reagerar. En tredje utredning är knappast nödvändig.
Titta på de nordiska grannländerna där olyckorna minskat. Och inse att elsparkcykeln inte är en cykel.