Stockholms nya tunnelbana åtta gånger billigare än New Yorks

Slutkostnaden för bygget av den nya tunnelbanan kommer att landa på strax under 100 miljarder kronor – en ökning med cirka 30 procent mot befintlig finansiering. Det visar förvaltningens nya prognos som presenterades i slutet av förra veckan. Utslaget per kilometer blir det en kostnad på 3,3 miljarder kronor i snitt.

Men frågan är hur dyrt det är, egentligen?

Alon Levy ingår i en grupp av forskare på NYU Marron Institute som studerar tunnelbanebyggen runt om i världen. Hen menar att Sverige historiskt stuckit ut med väldigt låga kostnader jämfört med andra länder i västvärlden.

– Tunnelbaneutbyggnaden i Stockholm från 1950-talet till 1970-talet kostade runt 660 miljoner kronor per kilometer i dagens penningvärde. Det var extremt billigt. Sverige var unikt jämfört med de flesta andra europeiska länder, säger Alon Levy.

Sedan dess har byggkostnaderna stigit betydligt snabbare än inflationen. Levy bedömer att nya tunnelbanan, i och med den senaste fördyrningen, ligger ungefär på det globala snittet för liknande projekt.

– Kostnaden har stigit, men från låga nivåer. Om den fortsätter att stiga ytterligare är det dåligt, men om den kan hållas på den här nivån är det okej, säger hen.

Alon Levy lyfter fram flera sydeuropeiska länder som numera bygger tunnelbana betydligt billigare än Sverige. Exempelvis väntas den pågående utbyggnaden av Milanos tunnelbana kosta runt 1,5 miljarder kronor per kilometer och i Madrid ligger kostnaden på dryga miljarden.

– Norra Europa tenderar att se ned på Sydeuropa, vilket är dåligt, för det finns mycket av lära av dem, säger forskaren.

Desto dyrare är det i de anglosaxiska länderna. Förlängningen av Northern Line i London som öppnades 2021 hade en kilometerkostnad på runt 5 miljarder kronor. Skräckexemplet är New York, där fas två av Second Avenue Subway väntas kosta omkring 26 miljarder kronor per kilometer att bygga enligt Marron Institutes prognos.

– Stockholms nya tunnelbana är ungefär åtta gånger billigare per kilometer än i New York, konstaterar Alon Levy.

Hur är det möjligt? Enligt forskaren handlar det bland annat om att dessa länder har en kultur av att outsourca en större del av projektering och genomförande till privata aktörer som agerar på en global marknad.

– När de sedan är klara med bygget tar de med sig kunskapen till Singapore eller Hongkong, i stället för att man kan dra nytta av den i nästa projekt i landet.

Att stora infrastrukturprojekt drar över budget är snarare regel än undantag, vilket Riksrevisionen har kritiserat Trafikverket för. I fallet med nya tunnelbanan handlar det bland annat om att parterna inte tog höjd för framtida risker i de ursprungliga avtalen, enligt regionstyret.

Frågan om hur mycket man bör avsätta för potentiella fördyrningar är dock inte helt okontroversiell, enligt Alon Levy. En av förklaringarna till att det är så pass mycket dyrare att bygga i USA är att det där finns krav på en 40-procentig riskreserv i varje projekt.

– Om du inte inkluderar risk i budgeten så kan du få stora överdragningar, som i Stockholm. Men om du inkluderar risk kommer du garanterat att få det, säger hen.

Detta eftersom alla som är involverade i projektet då vet att det finns pengar avsatta, enligt Alon Levy.

– Om du har 40 procent påslag för risk i budgeten så kommer 35 procent att spenderas, eftersom entreprenörer och andra intressenter vet att pengarna finns. Sedan kan myndighetschefen säga ”titta, jag kom in 5 procent under budget. Jag är bra på mitt jobb”.

Läs mer:

Nya tunnelbanan blir 23 miljarder dyrare än planerat

Så blir Stockholms nya tunnelbana