Vi står framför tre långa, grå, hallar någon kilometer öster om färjeläget i Rødby där 13 000 personer om dagen tar färjan över Fehmarn Bält till och från kontinenten och Puttgarden i Tyskland.
Här är alla siffror och jämförelser hisnande:
Marken vi står på är konstgjord – av lera och grus från havet framför oss. En tolv meter djup och 100 meter bred ränna hela vägen till Tyskland har skopats upp från bottnen där tunneln ska läggas ut.
Var och en av hallarna är stor nog att rymma sju jumbojets.
Inne i dem byggs de 79 stycken 217 meter långa – tänk två fotbollsplaner – betongsektionerna. I måndags bogserades den första ut och i torsdags låg den på plats på havsbottnen. Där fogas de samman till en 18 kilometer lång fyrfilig motorväg och dubbelspårig järnväg.
Varje tunneldel väger som 370 personbilar och måste på grund av storleken gjutas på plats, så betongen tillverkas också här, i vad som beskrivs som Europas största fabrik.
Armeringsjärnen som böjs till för att staga upp betongen skulle, om de lades ut på rad, räcka till månen två och en halv gånger om, upplyser byggchefen Anders Gert Wede.
Danskarna har tagit på sig en stor kavaj, och haft kung Frederik på besök, när tunneln och förbättrad järnväg byggs för 125 miljarder i svenska kronor. Men övertygelsen är att resenärerna ska betala tillbaka på 38 år: Restiden med tåg från Köpenhamn till Hamburg halveras. Bilresan över sundet ska ta tio minuter jämfört med färjans 45.
– Biljettpriset för att resa genom tunneln beräknas bli ungefär hälften jämfört med färjan, säger vd:n för statligt ägda bolaget Sund & Bælt Mikkel Hemmingsen.
Hemma i Sverige räknar Trafikverket med kraftig ökning av både godståg och lastbilar från kontinenten som måste få plats i ett redan ansträngt järnvägs- och vägnät i Sydsverige.
En Sweco-rapport från i november talar om ”minst 50 procent” fler lastbilar över tysk-danska sundet när tunneln är i drift. Trafikverket ”svarade” i januari med en något mer återhållen prognos, 30-40 procent mer gods över Öresund fram till år 2045.
Men myndigheten skickade samtidigt en passning till regeringen i Stockholm: Om inte två nya järnvägsspår mellan Lund och Hässleholm då, om 19 år, är klara slår kapaciteten i taket och ”kan leda till att flera miljoner ton gods per år inte får plats på järnvägen”.
När ansvarige ministern Andreas Carlson (KD) härom veckan lade fram den nya nationella transportplanen använde han just öppningen av Fehmarn Bält-tunneln som argument för att ge klartecken att genast starta byggen på Malmö godsbangård och central.
Men även om Carlson också sa att regeringen ”dubblar summan” till 6,6 miljarder för bygget av nytt dubbelspår Hässleholm-Lund var S i Skåne raskt ute och sa att ”nästa regering” måste skjuta till minst 20 miljarder ytterligare för att bygga klart.
Därför innebär den lägesrapport som Trafikverkets ledning nyligen fick ta del av under ett besök vid tunnelbygget i Rødby en liten, men dock respit.
Tidtabellen som länge hänvisats till har varit att tunneln öppnas för både bilar och tåg 2029, alternativt året efter. Tågdelen är nu försatt i en slags paus.
Sund & Bælt-vd:n Mikkel Hemmingsen säger:
– Planen nu är att öppna för bilar 2032 men när vi kan öppna järnvägen vet vi inte, kanske 2034.
Han pekar på miljöprocesserna i Tyskland.
– De är mycket svårare och tar betydligt längre tid där jämfört med i Danmark, det har vi fått inse. I Tyskland har 17 000 klagomål kommit in, i Danmark mycket få. Vi tog en kalkylerad risk när vi började bygga för sex år sedan. Att riva ingångna kontrakt hade varit dyrare.
Att även motorvägsdelen sedan tidigare försenats förklaras med att tillstånden för det specialbyggda fartyg som krävts för att föra ut och sänka tunneldelarna har dröjt två år.
Trafikverkets generaldirektör Roberto Maiorana, chefen för stora projekt Patrick Guné, planeringsdirektören Ulrika Geeraedts och chefen för södra regionen Anna Wildt-Persson deltog vid besöket i Rødby.
Samtidigt som Maiorana beskriver tunneln som ”en möjlig gamechanger för Sverige”, är det med viss lättnad han och myndigheten ser på de nya beskeden.
– Att de pausar delen med järnvägen ger oss möjlighet bli förberedda i Sverige, säger Maiorana.
Tre fjärdedelar av den ökande trafiken med Fehmarntunneln har hittills beräknats hamna på Södra stambanan, resten på Västkustbanan mot Göteborg och Oslo.
Men att det nu står klart att järnvägsdelen försenas ytterligare minst två år jämfört med motorvägen kommer inte utan konsekvenser i Sverige.
– Våra beräkningar för hur många lastbilar som ska få plats på våra vägar i Sverige kan behöva justeras, och har ett visst mönster att transportera godset fått fäste är det inte så lätt att ändra på det, säger planeringsdirektör Ulrika Geeraedts.
Något som chefen för stora projekt, Patrick Guné, särskilt uppmärksammar är signalen från tunnelbolagets vd att när sista tunnelsegmentet gjutits klart här om två och ett halvt år, tar de gärna beställningar från Sverige.
Sund & Bælt-chefen Mikkel Hemmingsen var snabb på att nämna tanken på en förbindelse mellan Helsingsborg och Helsingør. I dagens kalkyler slår nämligen Öresundsbrons kapacitet i taket om runt 25 år.
– Ska det byggas en tunnel eller broar i Sverige så kan delarna produceras här. Helsingborg-Helsingør kan vi fixa på en eftermiddag. Businesscaset skulle vara bra, vi kan nog bygga för under tio miljarder kronor, sa Hemmingsen till svenskarna.
Det är långt under de signaler som andra byggföretag signalerat.
På Patrick Gunés att göra-lista finns till exempel planeringen för projektet som kallas Östlig förbindelse i Stockholm där en kortare tunnel under Saltsjön är aktuell, men också snabbare och billigare sätt att bygga delar till broar för nya järnvägar.
– Vi ska absolut fundera på att använda produktionsanläggningen i Sverige som man byggt upp här. Alltifrån fabriken själv till lärdomar, eftersom den är så flexibel, säger Guné.
Enligt Mikkel Hemmingsen är det redan klart att betongdelarna till den planerade motorvägstunneln ”Östlig Ringvej i havet utanför Köpenhamn ska byggas i Rødby.
Trafikverkets chef Roberto Maiorana säger för sin del att den danska metoden för en ny Öresundförbindelse ”är intressant”.
– Den fanns inte på bordet när vi utredde frågan förra gången.
Fakta.Så byggs tunneln Rødby-Puttgarden
De 79 tunnelsegmenten, 217 meter långa, 42 meter breda och nio meter höga, plus tio stycken specialsegment där teknik som pumpar placeras i en ”källarvåning”, bogseras ut i sundet med hjälp av specialbyggda fartyg/pontoner, döpta till Ivy 1 och 2.
Själva nedsänkningen av segmenten är det mest känsliga momentet. Kravet för att de ska fästa i varandra korrekt är att felmarginalen är max en halv centimeter och de måste ligga helt plant.
För att få tunnelsegmentet att sjunka läggs ballast av betong på 4 500 ton ovanpå.
När tunneldelarna är på plats ska en meter grus läggas ovanpå dem hela den 18 kilometer långa sträckan.
Tunnelarbetet kan följas via en livestream.
Källa: Sund & Bælt A/S
Läs mer:
Dansk-tyska supertunneln tar form – men Sverige kan gå miste om fördelarna
