Vårsolen får Vättern att glittra, och Vadstena slotts skarpa skuggor lägger sig över parkeringsplatsen. Det centrala läget gör parkeringsplatserna attraktiva, men tre av de fyra laddplatserna för elbilar ekar tomma. Stefan och Ulrika Montán har precis parkerat på den fjärde, och försöker att klura ut hur den hyrda hybriden ska laddas.
– Det är jättebra och viktigt att det finns laddstolpar. Vi visste inte att den fanns här innan, men eftersom den gjorde det så tänkte vi att vi kunde ladda, säger Stefan Montán.
Den som varit borta från Sverige de senaste tio åren skulle antagligen slås av ett nytt inslag på parkeringsplatser och längs med vägarna. Överallt står laddstolpar, redo att fylla den laddbara fordonsflottan med energi.
2016 var laddstolpar fortfarande ett ganska exotiskt inslag i Sverige. Då fanns 600 stationer med 2 000 laddpunkter i landet. Spola fram ett årtionde så är siffrorna 9 100 respektive 61 000.
– Det har blivit bra täckning över landet, säger David Mowitz vid intresseorganisationen Power Circle.
Han säger att det snarare är den stagnerade nybilsförsäljningen av laddbara fordon som är problemet.
– Just nu så ligger laddinfrastrukturen före fordonen.
Det märks på sina håll när det gäller användandet av snabbladdare, med en högre kapacitet. I 120 kommuner har de stått lediga mer än 90 procent av tiden, enligt data som Energimyndigheten tagit fram åt TT.
– Det är för få elbilar som laddar på de här publika snabbladdningsstationerna, säger Gustaf Länn på myndigheten.
Av de 11 000 snabbladdare som finns i landet används fler än var fjärde – 2 900 – mindre än 10 procent av tiden.
– Vissa är säkert dåliga etableringar. Det kan vara en dålig tjänst, för högt pris – någonting som gör att de inte har kundunderlag, säger Länn.
Till viss del måste laddarna hamna på plats för att folk ska våga köpa elbil.
– Men om det till slut inte kommer några kunder på de mer perifera ställena, då kommer det heller inte gå runt och driva laddstationer där, säger han.
I nästan alla snabbladdstationer är det dessutom skattepengar inblandade. Om de stationerna läggs ned är pengarna förlorade – men dessutom kan Sverige tvingas finansiera nya stationer för att nå upp till EU:s regelverk.
– Det är vi oroliga för och behöver hitta lösningar på hur vi kan hantera det på ett bra sätt.
Thomas Schölin på branschorganisationen Drivkraft Sverige håller med om bilden att många laddstationer används för lite. Han ser en risk att operatörerna bromsar sina utbyggnadsplaner när de ser att kundunderlaget inte finns.
– När vi pratar med de laddoperatörer som finns knutna till oss så säger de att det här är ett av de absolut största problemen. Ett av de mest prioriterade områdena är att få ut fler bilar på vägarna. De behöver fler kunder, säger han.
På andra håll är situationen den omvända. Upplands Väsbys 30 snabbladdare står upptagna 30 procent av tiden. Eftersom den siffran gäller hela dygnet så kan det bli köbildning på sina håll.
Anna Atterlöf är strategisk samhällsplaneringschef och säger att de laddarna är strategiskt placerade längs med E4 nära både Stockholm och Arlanda, och att det höga nyttjandet tyder på att de är rätt placerade.
”Vi har inte fått några indikationer från de kommersiella aktörer som driver snabbladdarna om att deras laddare blir en flaskhals, men det är naturligt att efterfrågan varierar över dygnet och att köer kan uppstå vid hög belastning. Det höga nyttjandet ser vi i grunden som positivt då det visar att infrastrukturen används”, skriver hon i ett mejl.
Jesper Ekström är kommunikationschef på OKQ8, med ett av landets största nätverk av publika laddstolpar. Han säger att vissa flitigt använda laddstationer får hjälpa till att finansiera dem som inte bär sig själva.
– När vi har byggt vårt laddnätverk har vi byggt även på sådana ställen där elbilarna inte finns ännu, som till exempel i Vittangi (i Kiruna kommun). Vi tror ju att om folk ska våga välja elbil så behöver stationsnätverket vara tillräckligt utbyggt, säger han och fortsätter:
– Men vi ser ju också att takten på elbilsutrullningen inte är den vi kanske räknade med för en fyra–fem år sedan när vi började med det här.
Samtidigt hoppas han på att laddstationer inte ska behöva slås igen.
– Jag tror att det ändå kommer finnas tillräckligt kundunderlag i takt med att det flytande drivmedlet fasas ut mer och mer, så kommer elbilsladdningen att ta den platsen. Jag är inte det minsta oroad för det.
Hans-Petter Bjørkli Tryggvason, kommunikationschef på konkurrenten Recharge, håller med, och skriver i ett mejl att bolaget ”bygger i praktiken en infrastruktur för en efterfrågan som ännu inte fullt ut har materialiserats”.
”Samtidigt ska man komma ihåg att låg nyttjandegrad på kort sikt inte nödvändigtvis är negativt för användarna. Det innebär god tillgänglighet, i princip inga köer och i många fall också lägre priser”.
I turiststaden Vadstena berättar mark- och exploateringsingenjör Per Hallin att kommunen 2016 såg till att uppföra ett antal normalladdare, bland annat de utanför slottet.
Men efterfrågan har varit lägre än vad kommunen trodde.
– Det sticker i ögonen att det finns fyra centrala parkeringsplatser att utnyttja när det är väldigt trångt i stan på sommartid. Det är snarare att de oftast står tomma än att det är folk som laddar där, säger han.
Samtidigt verkar han ta det hela med ro.
– Vi underlättar för laddinfrastrukturföretag att bygga här, så vi vill absolut inte ta bort något, säger han.
Läs mer:
Hur långt har batteriernas ”game changer” kommit?
Kinesiska bilar ökar i Europa – men det går trögare i Sverige
