Toyota Aygo X blir snålare – och snabbare

Aygo X har, om inte stått i skamvrån, så i alla fall varit lite av en udda fågel i Toyotas utbud. När modell efter modell har fått ta del av märkets hybridteknik så har lilla Aygo X puffat på med sin trecylindriga bensinmotor på en liter utan någon som helst elassistans. Men nu har det hänt. Bilen har fått överhänget fram förlängt med 7,6 centimeter för att få plats med samma drivlina som i de större modellerna Yaris och Yaris Cross där en 1,5-liters bensinmotor på 91 hästkrafter jobbar tillsammans med en elmotor på 80 hästar.

I samma veva har Aygo X fått en ny front lite i samma anda som märkets nyare modeller. Man kan tycka att lite av bilens kaxiga uppsyn har gått förlorad, nu är designen mer mogen vilket rimmar med modellens nya aura.

I och med antalet hästkrafter har ökat från 72 till 116 (!) har Toyota tvingats uppdatera bilen på en del fronter. Fjädring, dämpning och krängningshämmare har biffats upp och bilen har fått skivbromsar bak i stället för trummor samt fem bultar per hjul mot tidigare fyra.

Det är ändå den ökade motoreffekten som ger mest intryck och prestandan för sprinten 0 till 100 kilometer i timmen talar för sig själv. Från att tidigare ha behövt sömniga 15,6 sekunder på sig betas den nu av på hurtiga 9,2 sekunder. Nya Aygo X känns lätt i stegen och i kombination med sina nätta mått, 378 centimeter i längd, kan vi faktiskt prata om en kul bil att ratta. Med hybridtekniken har bilen lagt på sig 140 kilo men samtidigt har tyngdpunken sänkts fyra centimeter.

Och när vi ändå är inne på området – nu kommer Aygo X för första gången i GR Sport-utförande med styvare fjädring och dämpning samt trögare rattservo samt tuffare kosmetiska detaljer. Effektuttaget är dock det samma så tänkt dig för en extra gång innan du kryssar för alternativet som främst ger en stötigare gång.

Särskilt komfortabel är inte heller grundversionen av Aygo X, trots uppdateringarna. Mer isolering har adderats och rutorna har gjort tjockare för bättre ljudkomfort men det går inte att trolla med fysik, det här är en småbil av minsta klass med de uppoffringar som alltid följer. Vägbruset finns där liksom guppig gång och stötighet.

Baksätet är begränsat men främst sett till det snäva insteget. Väl inne går det faktiskt att få plats som vuxen men här sitter man bara nöjd om man lyckats tjata till sig en gratisskjuts hem på nattkvisten. Batteripaketet är monterat bakom dynan på ett så fiffigt sätt att det inte inkräktar på baksätesåkarnas redan skrala utrymme. Det gäller även bagageutrymmet där 12-voltsbatteriet, som tidigare huserade under motorhuven, har gömts djupt ner utan att störa packningen.

Fram är det liksom tidigare luftigt som i en större bil. Få ändringar finns här: Förardisplayen är nu helt digital och precis så där spretig som bara japaner lyckas göra dem. Parkeringsbromsen är nu elektrisk och stolarna i den topputrustade provbilen är klädda i en ny sorts fejkläder.

Sittställningen för längre stinter är sisådär men räddas av en för klassen lång sittdyna. Ratten är bara ställbar i höjdled och någon rattvärme finns inte ens som tillval. Stolsvärme finns – med två lägen, på eller av. Fysiska reglage för klimatanläggningen gillar vi och två zoner (i provbilen) känns rent av lyxigt för klassen. Rattens knappar är så där tydliga som man vill ha dem.

Hur är då själva drivlinan? Nog med kraft ger den och de rusningar som Toyotas steglösa växellådor tidigare gjort sig kända för har förfinats. Motorvarvet lägger sig ganska raskt. Motorljudet som sådant är inte särskilt charmigt, ganska rått, och ständigt närvarande vid gaspådrag. Annars går bilen förvånansvärt ofta på ren el. Det visar sig på ett tydligt sätt när man studerar siffrorna för förbrukning och utsläpp. WLTP-siffrorna visar 0,37 liter per mil och 85 gram koldioxid per kilometer vid blandad körning. Det är det lägsta utsläppet för en bil utan laddsladd. Vi har ingen anledning att tveka på att du som köpare kommer att nå de siffrorna, vi mäktade med den förbrukningen under provkörningen i Toscana – i en mix av slingrande bergskörning, tutande storstadstrafik och hetsigt motorvägstempo. Riktigt imponerande.

Bilen känns överlag mer vuxen med den nya drivlinan och har även fått uppdaterade assisterande system. Filhållningen i kombination med den adaptiva farthållaren till exempel gör bilen riktigt duglig även på motorväg. Annars är tätort bilens rätta element med sin fjäderlätta styrning och svängradie på 4,7 meter. Frågan är om jag någonsin rattat en mer lättkörd bil.

Att provkörningen är förlagd i Italien är ingens lump, 20 procent av alla Aygo X sedan 2022, då modellen ersatte andra generationen Aygo, har sålts här. Modellen är också en högst europeisk angelägenhet. Bilen är framtagen, designad och byggd här som är den enda marknaden.

Vilket påslag det blir med den nya drivlinan i lyckolandet Italien vet vi inte men i Sverige skiljer det 45 000 kronor mellan utgående Aygo X och nya i basutförande, från 193 900 till 238 900 kronor. Det är mycket pengar för en liten bil. Vill du ha den provkörda toppversionen Envy så passerar du startpriset för den större modellen Yaris (254 900 kronor) och landar på 312 800 kronor.

Man får i och för sig en betydligt bättre Aygo X, borta är ”lövblåsaren” som testlaget kallat den gamla versionen och med hybridtekniken får man automatlåda som standard. Aygo X med gamla bensinmotorn kan du glömma, den går ur tiden.

Aygo X har hittills varit den Toyota-modell som har privatleasats mest i Sverige och det är här som kalkylen går hem för de som vill köra en ny liten bil, priserna startar på 2 995 kronor per månad. I Sverige har det i Toyotasammanhang sålts blygsamma 500 Aygo X per år, man har samma mål med den nya hybriden.